Las investigaciones arqueológicas en el cabo Polonio se realizaron sobre los restos de las embarcaciones "Nuestra Señora del Rosario", hundida en 1753 y "Solimoes", naufragado en 1892. (5)
Los hechos y circunstancias generados en torno al naufragio de "Nuestra Señora del Rosario", plantean la posibilidad de estudios interdisciplinarios en los que la Arqueología y la Historia se complementen en la reconstrucción de una época.
En efecto este es un caso excepcional en la investigación histórica en el que coinciden un episodio, sobre el que disponemos importante documentación escrita y al mismo tiempo de un testimonio arqueológico del hecho. El 31 de enero de 1753, el navío de registro (6) "Nuestra Señora del Rosario, San José y las Animas", del Capitán Don Joseph Pollony, naufraga en la "ensenada que amparaba la última punta de piedra de Castillos" o también en la punta "inmediata" al cabo de Santa María, en la ensenada Sur del actual "Cabo Polonio". (7)El navío había partido del puerto de Cádiz en noviembre de 1752 y había navegado sin dificultades hasta que, en la medianoche del día 30 de enero, llegando ya al Río de la Plata, golpeó el arrecife conocido actualmente como bajo del Polonio. En consecuencia se produce produciéndose una vía de agua que, al no poder ser contenida, lo obliga a embicar en la mañana del 31 de enero de 1753.
A partir de ese momento y como solía ocurrir en esos casos dada la magnitud de intereses privados y fiscales que se veían afectados, empieza a acumularse un voluminoso expediente relativo a todas las circunstancias referentes a la "pérdida del navío" y a la recuperación de cargas y equipos que se hubieran salvado del desastre. El gran protagonistas de esos autos será el genovés, responsable del "registro", el propietario, Capitán y Maestre del navío, Don Joseph Pollony o Polloni. Su nombre, castellanizado "Polonio", irá, con el correr de los años, substituyéndo al de la embarcación que comandaba y terminará denominando uno de los parajes más bellos de nuestra costa atlántica: el "cabo Polonio".
El origen de la denominación "cabo Polonio" ha sido tradicionalmente atribuida al naufragio de una embarcación llamada Polonio. Así lo indica Orestes Araújo en su "Diccionario Geográfico del Uruguay" (Montevideo, 1900 :612-14) donde dice : "El nombre de este lugar, tan funesto para la navegación, se deriva del navío llamado Polonio, del comercio de Cádiz, en él naufragado en la noche del 31 de Enero de 1735.".
(5) Estas investigaciones, aunque se trabajó directamente sobre los pecios, se hicieron en el marco de la llamada "fase de búsqueda", establecida por la Comisión del Patrimonio. Ver apéndice "El patrimonio cultural subacuático en el Uruguay".
(6) Embarcaciones excepcionalmente autorizadas por la corona castellana para comerciar con América, como intento de asegurar el cobro de los impuestos que eludía el creciente contrabando. El funcionamiento de este sistema se basaba -teóricamente- en un prolijo registro de todas las mercancías y pasajeros que partían a América, las que eran controladas a la salida y a la llegada de la embarcación.
(7) Toda la información citada proviene del expediente que se formó con las actuaciones judiciales que se hicieron a raíz del naufragio y que se encuentra en el Archivo General de la Nación.
Es claro que se trata de una confusión con el naufragio del Ntra. Sra. del Rosario, que coincidentemente era también un registro del puerto de Cádiz y naufragó en el mismo lugar y en el mismo día. (8) No sabemos cuál es el origen de esta confusión, que será retomada luego por otros autores, ya que no parece haber existido ningún naufragio de un navío llamado "Polonio".
Lo cierto es que, quien hizo hablar de sí durante muchos años, tanto a la incipiente Montevideo como a la pueblerina Buenos Aires, fue el Capitán Josseph Pollony, cuyo nombre progresivamente transformado en "Polonio", aparece ya como referencia geográfica en las últimas fojas del propio expediente colonial. (9)
La "popularidad" de Pollony no se debió solamente al hecho de haber sido el responsable último de una desgracia que afectaba seriamente los intereses del "comercio establecido", principalmente de Buenos Aires, sino porque del expediente surgen una serie de acusaciones que de comprobarse lo sindicarían sin duda como uno de los más pertinaces violadores de las Leyes de Indias relativas a la actividad comercial, además de mal marino e inescrupuloso capitán.
Las acusaciones más duras vendrán de parte de los "cargadores" del barco, a su vez pasajeros del mismo, probablemente como consecuencia del resentimiento surgido de cierta discriminación a la que habrían sido sometidos durante los largos meses del viaje (10), ya que no era posible obtener ningún provecho personal de las mismas y sí perjudicar seriamente a Pollony y a sus oficiales puesto que se centraban en azuzar el celo de los oficiales reales sobre delitos relacionados con la evasión fiscal. (11)
Enumerando los cargos desde la salida de Cádiz hasta el abandono del barco en la playa de "Castillos", Pollony fue acusado de: 1) Haber ocultado la ausencia de su segundo piloto Juan Gaciolo y haberle ordenado conducir a las islas Canarias a un bergantín inglés, que se encontraba en el puerto de Cádiz, embarcándose en las Canarias. 2) De haber tirado al mar, en la propia bahía cerca de 200 cajones de los "registrados". 3) De haber, pese a la prohibición real de sólo hacerlo en caso de extrema necesidad y debidamente justificada, acostado en la isla de Tenerife. 4) De haber permanecido anclado con el bergantín inglés "a la capa" durante tres días, sin que el tiempo impidiera la navegación. 5) De haber ido a bordo del dicho navío. 6) De haber traído a bordo unos 130 cajones conteniendo barajas (doble falta pues al contrabando se sumaba la violación del estanco real). 7) De haber retenido a bordo, pese a las protestas del capitán inglés a un muchacho de la tripulación del bergantín. 8) De realizar cenas escandalosas, donde se embriagaba junto con su "familia" (es decir sus allegados, tripulantes y pasajeros). (12) 9) De sólo escuchar la opinión de su primer piloto Joseph Arturo (13) en detrimento de la de los demás oficiales. 10) De haber complotado con este el día anterior al naufragio, el que pasaron observando la costa con larga vista y secreteándose al oído (esta acusación implica que el naufragio fue premeditado y que estaban eligiendo el lugar donde embicar la nave). 11) De haber navegado de noche a la entrada del Río de la Plata, maniobra fuertemente desaconsejada por los "prácticos" del río. 12) De no tener prontas las bombas las que no podían funcionar por encontrarse atascadas con el contrabando de barajas. 13) De no haber hecho junta de pasajeros para tomar decisión sobre las maniobras y destino del barco. 14) De no haber permitido que se alijara con los cañones ni otros objetos pesados (a esta proposición respondió que "nada de lo que había en el barco era hurtado" y por lo tanto no podía tirarlo al agua). 15) De sí haber intentado alijar con la carga de los pasajeros. 16) Una vez encallado el barco de no haber organizado el rescate de la mercadería ya que el barco naufragó con buen tiempo y permaneció varios días entero. 17) De haberse preocupado únicamente por rescatar sus bienes personales y los de su "familia", en particular los cajones con barajas. 18) De no haber permitido la organización del rescate, al enviar al día siguiente al naufragio a los pasajeros y la mayoría de la tripulación hacia Montevideo "con dos galletas cada uno". 19) De haber vaciado algunos cajones y quitado marcas de reconocimiento a otros y además robado del "almacén" que se había construido para guardar los bienes que se habían rescatado y que estaban bajo el control real, los cajones de barajas. 20) Finalmente, de haberlos primero enterrado y luego quemado ante la inminencia de un mayor control por parte de las autoridades.
Lógicamente, Joseph Pollony y sus allegados, su "familia" como pintorescamente se dice en los documentos de época, rechazaron totalmente estas acusaciones. Según estos, en versión refrendada por el escribano de a bordo Francisco Bravo, no hubo alijo en la bahía de Cádiz, el arribo a las Canarias era necesario para reponer el agua, la detención se debió a la falta de viento, el navío inglés se acercó para ofrecerles "vino de chipre" a buen precio, el que se compró para beneficio de todo el pasaje y esto era lo que contenían los cajones y no naipes que nadie vio, el muchacho inglés fue retenido a bordo por la voluntad de los padres Franciscanos ya que dijo que se ponía bajo protección de la bandera española para poder hacerse católico, el segundo piloto se demoró por asuntos personales y llegó por sus propios medios a Tenerife, siendo admitido a bordo solamente después de infinitos ruegos hechos al capitán. Finalmente la navegación a la entrada del Río de la Plata se hizo siguiendo los derroteros indicados por todos los prácticos, no hubo discusiones entre oficiales, se hizo "junta" para decidir que se hacía después de que se abrió la vía de agua, las bombas funcionaron perfectamente, se alijó con los cañones y una vez encallados se rescató todo lo que se podía rescatar.
(8) Es evidente que se ha producido una inversión en los últimos números de la fecha 35 por 53.0
(9) Fojas 234 y 235. Estas se refieren a solicitudes de rescate de mercaderías y materiales, que se seguían haciendo en 1759 y 1760 por parte del Sr. José Galvan y sus hijos, quienes, seis años después del naufragio, pedían al Gobernador de Montevideo: "Puesto Con toda Vener.on â lós pies de V.S. y merced, Dize q.e se halla determinado â hazer un Viaje â Castillos â Traer (Como Otras veces lo ha Echo) Los efectos q.e del Navío Nombrado el Polonio; hallasse en las playas de Dho Castillos." Asimismo, el 18 de julio de 1760, el Gobernador autoriza a los hijos de Galvan a ir a buscar, con "18 caballos y 8 yeguas", el hierro que había sacado su padre del navío "nombrado el Polonio".
(10) Ver con respecto a las discordias surgidas en los viajes la nota 56.
(11) La corona de España había aflojado, mediante el sistema de registros, el férreo monopolio que había establecido la colonización en sus comienzos, buscando, mediante la dinamización del comercio, el doble propósito de frenar el creciente contrabando y concomitantemente aumentar los ingresos fiscales. La clave del éxito de esta medida recalaba en que el "registro" fuera escrupulosamente controlado de manera a que nadie pudiera evadir sus obligaciones fiscales. La aventura de Pollony y la inquina de sus detractores (quizás por haber contemplado como en su mismo viaje otros pretendían escapar -con las promesas de pingues ganancias que daba el comercio ilegal- al control legal al que ellos estaban sometidos) son una interesante muestra de como al interior mismo del sistema se producían violaciones en reacción a la tremenda voracidad fiscal de la dilipendiosa corona castellana.
(12) En relación a esta acusación el testigo Benito Menacho, en una segunda declaración: "enmienda lo que dize sobre las cenas de que salia de ellas la maior parte de los concurrentes enbriagados lo que no se deve entender como suena sino que salian alegres de tal suerte que con vino se lavavan las manos y ablaban mil desverguenzas..."
(13) Este fue el único que estuvo preso como consecuencia de la investigación. Se fugó sin dejar rastros, el 14 de agosto de 1753, de la carcel de la ciudadela de Montevideo.
La realidad fue que el propio gobernador Viana comprobó personalmente la existencia de la baraja, descubriendo cajones enterrados en los médanos próximos al lugar del naufragio con el doble agravante de que la mayoría habían sido retirados del escondite y otros habían sido quemados. Sin embargo de los autos que pudimos estudiar no surge ninguna condena por este episodio.
La investigación sobre el contrabando de cartas nos brinda datos elocuentes y pintorescos sobre la época. Inmediatamente de producido el naufragio se construyó un "almacén" para depósito de lo que se había rescatado y de lo que se seguiría rescatando.
Como centinelas, el gobernador mandó un sargento y ocho dragones, que se juntaron con parte de la tripulación y de los oficiales de la nave, incluido el escribano y permanecieron hasta mayo en el lugar. La "familia" de Pollony pronto contó inmediatamente con la complicidad de la guardia enviada a controlar la situación. Esta permitió que se sacaran los cajones de baraja, que en algún momento estuvieron depositados en el almacén, como lo testimonia el soldado de infantería Miguel Ballester, quien afirma haber contado, en el "almazen" "hasta" 26 cajones de barajas agregando, lapidariamente, que: "..todos los que habia en el Destacamento sabián que los Caxones heran de barajas porque jugaban todos los Diás con las que sacaban".
Las distancias y los tiempos seguían otros ritmos que los actuales. Nos enteramos por ejemplo que un tal Nicolás Díaz, "fue con unas Bacas lecheras de la Residencia de la Compañía de Jesus," para proveer de leche a los acampantes. Su celo de buen pastor le acarrearía desgracia pues al recorrer los médanos para juntar sus vacas dio con el escondite de barajas lo que motivó que el sargento de dragones, indudablemente cómplice en el asunto, lo tuviera "tres días en el Cepo que apropózito mando hazer o hizo dicho ofizial de un Paleo corto con tres Cabos en que le puso de Pies, Manos y Pescueço, y asimismo le dió de palos," para que no volviera a recorrer los médanos; singulares condiciones de la lechería colonial.
El traslado a Montevideo de los bienes recuperados necesitó de una importante movilización de los medios de transporte, se trajeron en parte en lancha pero, principalmente, en carros y carretas. (14) La descripción del contenido de la carga recuperada, principalmente cajones con ropa y piezas de tela, así como sacos con pimienta, canela y comino, "marquetas" de cera, algunas herramientas y armas es también un importante testimonio del consumo ultramarino de la época, así como del valor que recibieron varios de estos objetos en subasta pública.
Entre los pasajeros se encontraban importantes comerciantes, que viajaban acompañando su carga, funcionarios coloniales como Don Feliz Espinoza "gobernador provisto" de Chicuito y una "Misión de San Francisco". Tenemos pues la posibilidad de enfrentar, iluminándose recíprocamente, al registro histórico y al registro arqueológico, generando teorías e interpretaciones que indudablemente deberán aportar a un mejor entendimiento de nuestra capacidad de comprensión de la realidad colonial.
Hay elementos concretos, referentes a la naturaleza de la carga realmente transportada, a la realidad sobre el funcionamiento de las bombas de agua, al alijo o no con cañones y mercaderías, a las pertenencias personales de diferentes pasajeros, al "equipo" que acompañaba a los frailes Franciscanos, etc., que muy probablemente puedan ser aclarados a partir de la información proporcionada por la investigación arqueológica. Sin duda que muchas interrogantes no podrán ser aclaradas, borradas sus huellas como consecuencia de las alteraciones sufridas por el sitio, en particular aquellas resultantes de las operaciones de buceo que se prolongaron hasta 1760. (15)
Todos estos elementos se ven particularmente resaltados en el caso del pecio ubicado en la punta sur del cabo Polonio el que, de acuerdo a lo observado, traía mercaderías en general para ser comercializadas en el Río de la Plata.
Dicha carga reviste, por su carácter ordinario, un importante valor para la arqueología histórica del período colonial, pues puede orientarnos en forma precisa sobre las características de la cultura material de la época, la que es escasamente descrita en los documentos históricos disponibles.
El objetivo principal que, para la investigación arqueológica, determina el reglamento de la Comisión del Patrimonio en la llamada fase de "búsqueda" es la identificación del (o de los) pecio que se halla localizado. En la ensenada sur del cabo Polonio se localizaron, dispersos sobre un área 30 por 10 metros, los restos de una embarcación compuestos esencialmente por cajones que contenían mercaderías, un ancla, cañones, botijuelas de aceite y objetos indeterminados que se debía comprobar si correspondían a los restos del "Nuestra Señora del Rosario".
La estructura principal del pecio está compuesta por un conjunto de cajas de hierro y madera, las que han creado una especie de dique que protege al resto de los vestigios de la acción de las corrientes y los vientos. Los vestigios forman parte de un gran bloque de concreciones y presentan claros signos de erosión producto del desplazamiento de las arenas. (16)
En las observaciones realizadas hemos podido ver, seccionados por la abrasión de la arena, numerosos cajones: unos conteniendo miles de tenedores prolijamente estibados; otros, cucharas; otros, hebillas de cinturones, cuchillos, abalorios, alfileres, fuentes de peltre, caños de escop eta, botijuelas de aceite, panes de cera, botellas de vidrio. Estos datos, cotejados con la información disponible en archivos, estarían indicando que el pecio a investigar traía una carga de mercaderías generales que se corresponde con la normalmente contenida en los navíos de registro.
La certeza absoluta en la identificación de un pecio es una "Rara avis in terris", sin embargo, en el caso del de "Nuestra Señora del Rosario, San José y las Ánimas" hay una serie de elementos que nos llevan a asegurar que el mismo corresponde al localizado en la ensenada Sur del Polonio; a saber: 1) El no haber observado, ni en el sitio ni entre los materiales recuperados, (17) cualquier tipo de elemento que pudiera corresponderse con una cronología posterior a mediados del siglo XVIII, en particular no hemos visto ningún fragmento de loza cuya fabricación se populariza desde fines del siglo XVIII. 2) El haber observado "in situ" grandes bloques de cera como los que aparecen reiteradamente mencionados en el expediente relativo al naufragio en relación a los bienes recuperados. (18) Es cierto que la cera pudo haber sido una carga normal en los barcos que venían a América y que por lo tanto la misma puede encontrarse en cualquier pecio, pero no es menos cierto que en el caso particular está claramente documentada su presencia entre la carga. 3) Los fragmentos de botellas de vidrio que hemos observado en el pecio (pegados en las concreciones) corresponden todos a los descritos para la época (Hume, 1961). 4) Las características generales de los vestigios observables se corresponden con los que hemos podido conocer en cronologías similares. Tal como los recuperados en los pecios del "Matanzero" (1741), el "Guadalupe" y el "Tolosa" (1724), naufragados en el mar Caribe que venían, al igual que el "Nuestra Señora del Rosario", de España hacia América, así como también en otros sitios arqueológicos en tierra firme (Blair 1966; Peterson 1977 y 1979; Luna 1982; Cleland 1971, Schavelzon 1991). 5) Las imágenes religiosas recuperadas han sido halladas en otros contextos de cronología similar como las proximidades del fuerte de San Pedro sobre el Río Grande, (Gilmara 1997) y en particular, parecen acompañar los establecimientos Franciscanos, hecho particularmente significativo dada la presencia de una misión de Franciscanos sobre el "Nuestra Señora del Rosario" (Tunnell y Newcomb, 1969: 58-60 y fig.29). 6) La precisión de la información documental (en relación no sólo al lugar del naufragio sino también del posterior campamento de custodia) es terminante sobre que el acontecimiento ocurrió en las inmediaciones del actual cabo Polonio. Paralelamente no se dispone de información sobre algún otro naufragio -ocurrido también en la misma zona y en la misma época- que pueda ser considerado como una alternativa al diagnóstico que realizamos.
(17) Los objetos qu e se mencionan fueron sacados en su gran mayoría antes de mi contratación como arqueólogo y el resto en una maniobra queescapó al control del arqueólogo y que motivara un fuerte cuestionamiento por parte de la Comisión del Patrimonio.
(18) Por ejemplo en la foja 185 se menciona la recuperación de "Marquetas de Zera" y en 1761 el Gobernador de Montevideo autoriza a que seutilice parte de esa cera para la confección de los cirios destinados a la celebración de la Semana Santa.
El 19 de mayo de 1892 se produjo frente al cabo Polonio, la desaparición del acorazado brasileño "Solimoes". Este se hundió , por causas que nunca fueron aclaradas, luego de haber encallado en la "isla Rasa". Desde entonces fueron inútiles los esfuerzos realizados por localizarlo. (19) El acorazado "Solimoes" era del tipo llamado "monitor", había sido construido en Francia en los astilleros del Havre, junto con su gemelo el "Javary","(20) por encargo, en 1875, del Gobierno Imperial del Brasil.
Las embarcaciones de este tipo tienen origen en la Guerra de Secesión norteamericana durante la cual se construyó la embarcación prototípica "El Monitor". Se caracterizan por tener la cubierta muy poco elevada por encima de la línea de flotación, de manera a resultar un difícil blanco para el enemigo y poseer dos torretas giratorias, armadas con cañones. Estas características vuelven la embarcación muy poco marinera y en los hechos, por esa razón, el"Solimoes" prácticamente no había salido de la bahía de Río de Janeiro.
Era una embarcación de 3.641 toneladas de desplazamiento, sus dimensiones eran de 73,15 m. de eslora, 17,37 m. de manga y 3, 48 m. de puntal. Era impulsada por dos motores a vapor que totalizaban 2.200 HP. Estaba acorazado con un blindaje que iba de 30,5 cm. a 7,6 cm. Portaba 4 cañones de 25,4 cm (10 pulgadas) y 4 ametralladoras "Nordenfelts" de 2, 54 cm (1 pulgada) de calibre. Su tripulación constaba de 135 personas.
El "Solimoes" se dirigía al Alto Paraná, bajo el mando del comandante Fernando Xavier de Castro, con grado equivalente a comodoro, a reprimir un amotinamiento que se había producido en el Mato Grosso y, en previsión de tener que atacar el fuerte de Corumbá, llevaba a su bordo un piquete de tiradores navales. Formaba parte de una expedición de 4 embarcaciones al mando del contralmirante Antonio Manuel Fernández quien iba a bordo del "Bahía". (21)
En enero de 1994 el equipo de búsqueda y rescate dirigido por Héctor Bado, localiza un pecio que por su ubicación y dimensiones parecía corresponder al desaparecido acorazado. A partir de este descubrimiento se inicia la fase de "búsqueda arqueológica" tendiente a determinar la identidad del pecio.
Las condiciones de buceo fueron siempre bastante difíciles, por lo agitado del mar en esa zona, como por existir, a partir de cerca de diez metros de profundidad, una capa de limo en suspensión que impedía absolutamente la visibilidad, debiéndose hacer un reconocimiento al tacto.
Aún así, las observaciones in situ, tanto mediante el buceo como con las imágenes recuperadas con el ecosonda, confirmaron plenamente la identificación del pecio como el correspondiente al acorazado - de tipo monitor -"Solimoes", perteneciente a la armada del Brasil, perdido en el Cabo Polonio el 19 de mayo de 1892, descartando su confusión o superposición con el vapor paquete, también brasileño, "Pelotas", naufragado el 30/6/1892, al norte de la isla Rasa. (22)
El barco yace con el casco hacia arriba y debió darse "vuelta de campana", conservando en su interior su carga de hombres y equipos, lo que explica la ausencia casi total de vestigios en las cercanías del lugar del desastre cuando llega la expedición de rescate de Antonio Lussich. (23)
La estructura del barco se ha mantenido, en términos generales, ya que se apoya horizontalmente sobre un fondo de arcilla a 15 metros de profundidad. A sufrido diversos procesos de deterioro y, aunque conserva sus dimensiones originales, el casco de hierro se encuentra destruido en aproximadamente un 50% de su superficie.
Esta destrucción, debida fundamentalmente a los procesos de corrosión del hierro, ha ocurrido particularmente en aquellos lugares en que el peso del buque, apoyando sobre las estructuras que sobresalían de la cubierta, en particular las torretas y la chimenea central, ha empujado a estas a través del fondo de la nave. Actualmente sobresalen, atravesando el casco de la nave, las bases de las torretas, de 7,3 metros de diámetro.
Las aberturas producidas en el fondo del acorazado - que corresponde a la superficie del sitio - han permitido que la acción del mar se ejerza sobre el interior del barco, en particular introduciendo sedimentos arcillosos que rellenan lo que queda del casco.
Es posible - esto deberá ser confirmado en futuras investigaciones - que el deterioro que se observa sobre la proa de la embarcación sea debido a los daños producidos al chocar el "Solimoes" contra la isla Rasa y en las maniobras realizadas para tratar de liberarlo ya que el pecio del barco se encuentra retirado a unos 50 metros de la isla y su naufragio posiblemente se explique como consecuencia de las vías de agua producidas en la proa al momento de desencallar.
Los materiales observados en el sitio confirman plenamente la naturaleza del pecio, en particular se deben destacar las balas de ametralladora Nordenfelts y, notablemente algunos cubiertos de alpaca "Christophle" que tienen grabado el escudo de la armada brasileña con el nombre de "Solimoes".
(19) Antonio Lussich había constituido una flotilla para rescates y salvamentos marítimos y acudió al lugar en cuanto llegó la noticia telegráfica del hundimiento. Lussich, 1893 :167 y sgts.
(20) También se hundió, frente a las costas del brasil, en noviembre de 1893.
(21) Lussich, 1893 :177-79.
(22) Lussich, 1893 : 5 y sgts.
(23) Lussich, 1893 :172.